Reconhecimento das Linhas - avançando por Mafra!

Ontem eu e o Jorge Cláudio abordámos o reconhecimento mais um troço
das "Linhas de Torres". Desta vez a segunda parte da
chamada "segunda linha" ou seja, a que vai da A8 para nascente até
ao oceano no concelho de Mafra.

A tarefa afigurava-se como muito difícil e o track virtual já o
demonstrava se qualquer margem para dúvidas: 100 kms. de extensão e
3300 metros de acumulado.

Assim foi preparado um plano de contingência para evitar chegar de
noite uma vez que era a nossa "premiere" em muitos daqueles terrenos
e os reconhecimentos têm de ser efectuados a ritmos e com
preocupações diferentes do normal pelo que a média se ressente.

Este não foi excepção uma vez que há caminhos que, ou já não
existem, ou estão impraticáveis e devem buscar-se alternativas "ad-
hoc" no momento.

Ainda assim foi cumprido quase na integra e deu para ter uma boa
aproximação do que deverá de ser um traçado definitivo a ser
alcançado numa segunda sessão a ter lugar em breve e que permitirá
ter a "Segunda Linha" reconhecida a 100%.

O começo foi, curiosamente, já no paralelo de alguns fortes de
primeira linha, ou seja, em Enxara do Bispo, no norte do concelho de
Mafra e muito perto do acesso da A8. Esta escolha será, no entanto,
alterada talvez por Vila Franca do Rosário, o que permitirá reduzir
a ligação inicial e final nalguns quilómetros.

Até porque a realidade correspondeu, desde logo, à expectativa, ou
seja, o início foi logo marcado por uma subida demolidora a dar o
mote do que seria o dia em termos ascensionais.

Subimos pois, penosamente, até Vila Franca do Rosário, descemos o
vale de Pedrulhos para nova subida demolidora até ao parque eólico
do Alto da Serra da Escusa. A partir daí descemos de novo e rolamos
até à zona da Malveira para abordarmos o primeiro dos fortes: o
Matoutinho, num cabeço imponente que medeia entre a Malveira e a
Venda do Pinheiro e que domina a zona da actual A8.

Este forte não está acessível já que o caminho começa em propriedade
privada. No entanto é importante passar junto a ele pois é um
daqueles que se impõem na paisagem.

A partir daí descemos até à Venda do Pinheiro para abordarmos o
Forte da Quinta do Estrangeiro que fica junto a uma antena celular e
sobranceiro à povoação, por cima mesmo do centro paroquial. Está,
como muitos, coberto de vegetação.

Rapidamente prosseguimos para a Malveira onde alcançámos o Forte da
Feira, muito bem recuperado pela Câmara Municipal, com um placard
interpretativo que incluia a localização dos fortes no concelho e
uma breve descrição da tipologia deste e da História da terceira
invasão. Um exemplo, infelizmente isolado. Este forte dominava a
passagem do vale ocupado actualmente com o caminho de ferro e a
EN116.

Foi tempo de subir penosamente até ao de Santa Maria, talvez o forte
mais alto dos que visitámos ontem. Tem instalado em cima um
retransmissor da PT, inteirinho, mas dá para observar o fosso, em
bom estado de conservação. Este forte domina o Vale da Junqueira e a
zona de passagem da novíssima e recém inaugurada A21 (que torna o
acesso viário a Mafra muito mais fácil).

Daí fizemos um circuito para reconhecer os fortes de Casal Pedra
(que foi impossível de descobrir, já que a sua localização foi
efectuada por estimativa) e o de Abrunheira já muito perto do muro
da Tapada de Mafra (Sul), com uma plantação de eucaliptos em cima.
Bem vistas as coisas não merece o desvio pelo que a segunda sessão
do reconhecimento evitará este circuito extra.

Seguimos junto ao muro da Tapada até ao Forte do Casal da Serra.
Trata-se de um ponto estratégico importante já que domina o Vale da
Guarda e a passagem da EN8 e é um daqueles locais muito
interessantes do ponto de vista paisagístico.

Descemos até ao Vale da Guarda para rumarmos, por este, para poente
e subir fortemente (queixo no guiador e a dar tudo) até ao Forte do
Cheira que domina do outro lado o Vale e tem uma bonita vista sobre
a Tapada e o Centro de recuperação do Lobo Ibérico
(http://crloboiberico.naturlink.pt/).

Descemos para o Picão onde há uma linda casa que se chama "Casa da
Pedra que Luz", aliás tudo é bonito neste vale que vai até ao
Gradil. Alguns enganos de trajecto depois chegámos a esta
interessantíssima vila que, aliás, já foi concelho até à reforma de
1836. Como não a conhecia foi uma surpresa muito agradável. De
qualidade arquitectónica com os diversos solares setecentistas e de
enquadramento paisagístico notável é uma preciosidade a visitar.

O problema mesmo foi sair dali. Outra subida de queixo no guiador
até à portela e daí para o Alto da Serra do Chipre o Forte de Picoto
e de Rafaeis que estão nos limites de uma propriedade vasta ainda
que sobranceiros ao caminho pelo que se podem observar bem ao
contrário do Forte da Boa Viagem que está no interior da mesma.

Foi tempo de descer até ao Codeçal e de subir muito penosamente a
estrada até à Murgeira, a alternativa (que só descortinámos depois)
era a subida junto ao muro da Tapada embora a sua inclinação a
tornasse mais penosa, evitando, todavia o trânsito.

Daí avançamos para os fortes a norte de Mafra que estão num estado
de conservação lamentável. Aliás toda aquela zona foi devastada por
incêndio recente e é de evitar pelo que no próximo reconhecimento
será descartada pois tal evitará a passagem e ascenção do
Codeçal/Murgeira.

O pior mesmo foi após a incrível e inclinadíssima descida a passagem
pelo Vale do Cuco. Na carta estava referenciado um caminho mas, meus
amigos, a realidade é que deparámos com um imenso silvado de 200
metros de extensão. Foram os meus duzentos metros mais penosos de
sempre. A alternativa era ter de voltar a subir o que descemos.
Sentimo-nos uma espécie de Cristos em plena "Via Crvcis".
Inenarrável. Só espero é que seja uma espécie de tratamento natural
à pele de coxas e pernas…

Moral da História, desde o alto da Serra do Chipre e, até ao caminho
do Vale dos Cucos (o que ficava apenas 200 metros adiante) tudo irá
ser remodelado na próxima: não justifica o trajecto efectuado.

Tristezas não pagam dívidas. Tempo pois de chegar a Mafra e de rumar
a outro forte estupendo: o do Zambujal. Magnífico, dominando o
Arquitecto, lá bem em baixo e a capala do Ó. E que dizer da descida
até ao vale? Impróprio para os vertigiomanos mas estupenda para
quem "gosta é disto" de 100 a 5 metros de altitude serpenteando por
um single track pendurado na encosta a pique em poucos segundos mas
sempre com o travão bem apertado. Só visto!

Foi tempo de rumar a norte, ao Forte do Picoto, junto já a São
Lourenço e daí para nascente. Alguns enganos após tempo de pensarmos
numa "retirada estratégica" via asfalto.

Ainda assim regressámos a Enxara já ao "lusco-fusco" ficando ainda
por reconhecer três fortes.

No final mais de 105 kms. e "apenas" 2800 metros de acumulado
positivo. Mas um bom retrato do terreno para um próximo e espero que
definitivo reconhecimento do lado poente da segunda linha.

Até breve!

Pedro Roque

Portaria Referente aos Dispositivos de Sinalização luminosa dos Velocipedes e Comentário

Da leitura resulta claro que, em termos de luzes, elas só são
obrigatórias de noite e sempre que as condições meteorológicas e
ambientais tornem a visibilidade insuficiente.

Estou em crer que as luzes que usamos, sejam à frente, ou atrás são
perfeitamente válidas (têm de ser visíveis a 100 metros)
inclusivamente permite-se que a da rectaguarda possa ser
intermitente.

Parece-me correcto!

Os reflectores é que parece serem mesmo obrigatórios sempre que
utilize a via pública. Ou seja um a frente, outro atrás, e dois em
cada roda, sendo que pode ser usado um cabo circular reflector (já
tive uma coisa dessas da 3M). De dia não creio que isso seja
verdadeiramente necessário, embora legal.

Ou seja: se formos para a estrada temos de ter em consideração que,
em caso de não cumprimento da lei, podemos sofrer uma coima.

Penso, todavia, que deveremos ser nós próprios, no caso de
circularmos à noite, a defendermos a nossa própria visibilidade, ou
seja, a nossa segurança.

Sugeria até que usassemos colectes reflectores no caso de estradas
muito movimentadas ou percursos nocturnos.

MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

Portaria n.º 311-B/2005 de 24 de Março

O n.º 3 do artigo 93.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94,

de 3 de Maio, na redacção conferida pelo Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 de

Fevereiro, prevê que a circulação de velocípedes esteja condicionada à utilização

dos dispositivos de sinalização luminosa, a fixar em regulamento, sempre que seja

obrigatório o uso de dispositivos de iluminação nos restantes veículos.

Considerando a necessidade de promover a segurança rodoviária dos utilizadores

destes veículos, medida considerada prioritária no Plano Nacional de Prevenção

Rodoviária, define-se, no presente diploma, os sistemas de sinalização luminosa

bem como os reflectores cujo uso é obrigatório nos velocípedes destinados a

circular na via pública.

Assim:

Manda o Governo, pelo Ministro de Estado e da Administração Interna, nos termos

conjugados da alínea b) do n.º 2 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23

de Fevereiro, e do n.º 3 do artigo 93.º do Código da Estrada, aprovado pelo

Decreto-Lei n.º 114/94, de 23 de Maio, na última redacção conferida, o seguinte:

1.º O presente diploma aplica-se aos dispositivos de sinalização luminosa e

reflectores dos velocípedes, quando circulem na via pública, com excepção da

circulação no âmbito de provas desportivas devidamente autorizadas.

2.º Os velocípedes referidos no número anterior, quando circulem na via pública

nas condições a que refere o n.º 3 do artigo 93.º do Código da Estrada, devem

dispor, à frente e à retaguarda, de luzes de presença que obedeçam às

características fixadas no presente regulamento.

3.º Sem prejuízo do disposto no número anterior, com a finalidade de assinalarem

a sua presença, todos os velocípedes devem dispor de reflectores, à frente e à

retaguarda, que respeitem as características fixadas neste regulamento.

4.º O uso dos dispositivos referidos no n.º 2.º é obrigatório, desde o anoitecer até

ao amanhecer e sempre que as condições meteorológicas ou ambientais tornem a

visibilidade insuficiente.

5.º A luz de presença da frente deve ter as seguintes características:

a) Número: uma;

b) Cor: branca;

c) Posicionamento:

i) Em largura: deve estar situada no plano longitudinal médio do veículo;

ii) Em comprimento: deve estar colocada na zona frontal do veículo;

iii) Em altura: deve estar colocada a uma altura do solo compreendida entre 350

mm e 1500 mm;

d) Intensidade: feixe luminoso contínuo tal que a luz seja visível de noite e por

tempo claro a uma distância mínima de 100 m;

e) Orientação: para a frente.

6.º A luz de presença da retaguarda deve ter as seguintes características:

a) Número: uma;

b) Cor: vermelha;

c) Posicionamento:

i) Em largura: deve estar situada no plano longitudinal médio do veículo;

ii) Em cumprimento: deve estar colocada à retaguarda do veículo;

iii) Em altura: deve estar colocada a uma altura do solo compreendida entre 350

mm e 1200 mm;

d) Intensidade: feixe luminoso tal que a luz seja visível de noite e por tempo claro

a uma distância mínima de 100 m;

e) Orientação: para a retaguarda.

7.º A luz referida no número anterior pode ser emitida continuamente ou

apresentar emissão intermitente com frequência regular.

8.º O reflector da frente dos velocípedes deve ter as seguintes características:

a) Número: um, sem prejuízo do disposto no n.º 5.º;

b) Cor: branca;

c) Posicionamento:

i) Em largura: deve estar situado no plano longitudinal médio do veículo;

ii) Em comprimento: deve estar colocado na zona frontal do veículo;

iii) Em altura: deve estar colocado a uma altura do solo compreendida entre 350

mm e 1500 mm;

d) Orientação: para a frente.

9.º Para além do reflector referido no número anterior, os velocípedes devem

possuir à retaguarda, no mínimo, um reflector com as seguintes características:

a) Cor: vermelha;

b) Posicionamento:

i) Em largura: deve estar situado no plano longitudinal médio do veículo;

ii) Em comprimento: deve estar colocado à retaguarda do veículo;

iii) Em altura: deve estar colocado a uma altura do solo compreendida entre 350

mm e 1200 mm;

c) Orientação: para a retaguarda.

10.º Em complemento do reflector referido no número anterior, é autorizada a

instalação de um reflector adicional, colocado do lado esquerdo, delimitando a

largura máxima do veículo.

11.º Os veículos devem ainda possuir, nas rodas, reflectores com as seguintes

características:

a) Número mínimo em cada roda: dois se forem circulares ou segmentos de coroa

circular ou apenas um se for um cabo reflector em circunferência completa;

b) Cor: âmbar, excepto se for um cabo reflector, caso em que pode ser branca;

c) Posicionamento: colocados na jante simetricamente em relação ao eixo da roda,

excepto se for um cabo reflector, devendo então ser colocado entre os raios da

jante, circunferencialmente, com o maior diâmetro possível;

d) Orientação: para o exterior, com a superfície reflectora paralela ao plano

longitudinal médio do veículo.

12.º Os velocípedes de três ou quatro rodas com largura superior a 1200 mm

devem dispor, à frente e à retaguarda, de reflectores que obedeçam às

características e se encontrem colocados de acordo com o estabelecido nos n.os 8.º

e 9.º do presente diploma, salvo no que se refere à colocação em largura, em que

os reflectores devem estar colocados o mais próximo possível das extremidades do

veículo.

13.º Podem ser utilizados dispositivos de sinalização luminosa ou reflectores que

correspondam a modelo aprovado num Estado membro da União Europeia, desde

que apresentem a correspondente marca de aprovação.

14.º Sempre que as disposições relativas à instalação dos dispositivos de

sinalização luminosa ou dos reflectores se mostrem incompatíveis com as

características dos veículos, a Direcção-Geral de Viação pode aprovar soluções

causuísticas que se mostrem adequadas.

15.º O presente diploma entra em vigor 90 dias após a publicação.

O Ministro de Estado e da Administração Interna, António Luís Santos Costa, em 21

de Março de 2005.

ALCOBAÇA OU A PHOENIX RENASCIDA (Passeio no Vale da Ribeira de Gião)

Por questões relacionadas com a minha vida pública havia praticamente um mês que não pedalava.
Resolvi ontem recomeçar e como estava pelas bandas de Leiria contactei Pedro Brites, o sensato, para um passeio pelos inúmeros trilhos da região.
Quem se furtou ao dever pedalante foi o Nuno Neves que parece que preferiu ficar a polir o quadro do velocípede (piada com o patrocínio da Cera Auto Redex :-).
Já há muito que tinha ouvido descrições maravilhadas relativamente às veredas (outrora conhecidas por “single-track”) da zona de Alcobaça, mais concretamente nas redondezas da povoação de Ataíja.
À falta de treino juntou-se uma arreliante dor de garganta que, apesar de não ser forte, contribuía para uma indisposição geral em cima da bicicleta. De resto tudo parecia estranho, o assento mais rijo e desconfortável, a técnica dificultada e receosa mas o pior de tudo eram as subidas que pareciam mais inclinadas que nunca e o recurso à cremalheira de vinte e dois dentes a tornar-se numa espécie de regra que, todavia, tolerava, ainda, algumas excepções.
É certo que teria de debutar. É certo, também, que apesar de tudo as coisas até nem correram mal. Mas aquilo que me entristece é que um terreno com aquelas características, todo em vereda, delicioso de pedalar, em que a técnica é exigida constantemente, embora sem dificuldades excessivas ou passos arriscados, não possa ter sido, por mim, devidamente aproveitado.
Parece impossível como é que existe um terreno com aquelas características. Trata-se de um vale fundo e encravado, originário da erosão do calcário, que dá lugar à nascente do Rio Alcoa, no Poço Suão em Chiqueda.
Dá pelo nome de “Vale da Ribeira de Mogo” e, grosso modo, liga Alcobaça à Serra dos Candeeiros
Vejamos o que nos dizem acerca deste vale:

“O Vale da Ribeira do Mogo, onde se situam as Nascentes do Rio Alcoa constitui um corredor de vegetação tipicamente mediterrânica que liga a cidade de Alcobaça à Serra dos Candeeiros. No Outono e Inverno, as nascentes funcionam como maternidade para aves e anfíbios e, no Verão, esta zona é o bebedouro de toda a fauna que habita o vale.Fisicamente localizado fora da área de influência do Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros, mas ecologicamente contínuo, o vale, de pequena dimensão e grande proximidade ao espaço urbano, torna-se um local extremamente vulnerável, podendo entrar em desequilíbrio por acção da pressão humana. Como principais ameaças citam-se a pedreira que opera numa das vertentes do vale, o corte de carvalhos para obtenção de lenha, e a possibilidade de incêndio, sempre presente. A acção das águas sobre as camadas de calcário que afloram nos vales muito encaixados da Ribeira do Mogo permitiu a formação de importantes cavidades naturais, algumas das quais foram utilizadas pelo homem ao longo dos tempos e outras que são interessantes sob o ponto de vista espeleológico e biológico (morcegos carvenícolas, líquenes, briófitas e fungos). Algumas das vertentes são habitat de aves de rapina que encontram aqui excelentes condições para nidificação.Na Ribeira do Mogo continuam em bom estado grande parte das antigas estradas que percorriam o fundo do vale. “ (in http://www.cienciaviva.pt/veraocv/biologia/bio2004/index.asp?accao=showactiventidade&id_entidade=167&id_actividade=2 )
Ainda um pormenor: naqueles terrenos houve uma prova de BTT recentemente. Como adivinhei? Não foi porque alguma informação me tenha chegado mas antes pelos famosos vestígios.
De facto contámos centenas (leram bem centenas) de fitas plásticas penduradas com a incrição “Shimano XTR” e “Sociedade Comercial do Vouga, Lda". Se por um lado nos deram aquela sensação de nunca andarmos perdidos por outro deram um contraste perfeitamente dispensável com o esplêndido ambiente natural em que nos inseríamos.
Admitamos: nós, os portugueses, temos um problema grave e endémico com o lixo. Nem o facto de pedalarmos de BTT e de, por isso, possuirmos alguma sobranceria ambiental (que poderia ser efectiva) nos faz ultrapassar esse trauma.
De resto e tirando o empeno razoável num passeio de duração e dificuldade média o dia ciclistico foi muito bem passado. A desejar aí regressar em breve, espero que em melhor forma.
APRO

As 10 Regras de Ouro do BTT

1 - Ceder a passagem a outros transeuntes não motorizados.
2 - Abrandar à proximidade de pedestres e cavaleiros, ultrapassá-los com precaução após os haver prevenido.
3 - Controlar a velocidade nas passagens sem visibilidade.
4 - Circular nos trilhos para evitar destruir a vegetação sobretudo em Parques e Zona Protegidas e evitar passar sobre culturas.
5 - Passar à distância de animais selvagens e não enervar os domésticos.
6 - Jamais deitar detritos no solo. Conservá-los até ao próximo caixote de lixo. Advertir quem assim não proceda.
7 - Respeitar a propriedade privada e pública.
8 - Aprender a rolar em autonomia total. Preparar o seu itinerário, prover a sua alimentação, saber efectuar reparações.
9 - Nunca sair só para uma incursão em terreno desconhecido. Deixar informações acerca do seu itinerário aos que ficam.
10 - Saber, em todas as ocasiões, estar de forma discreta e amável.
11 - Usar o capacete a fim de se proteger, em todas as circunstâncias.

adaptado das 11 regras de ouro da NORBA (National Off-Road Bicycle Association)

Apresentação do Plano Estratégico das Ecopistas da REFER EP

Foi apresentado, no passado dia 19 de Novembro, o “Plano Estratégico das Ecopistas em Portugal” num seminário organizado especialmente para o efeito pela REFER EP (Rede Ferroviária Nacional E.P.).

A REFER, recordemos, é a empresa pública titular da rede ferroviária nacional e pretende aproveitar os traçados abandonados à exploração ferroviária para actividades de lazer à semelhança da experiência espanhola das “vias verdes”.

Para tanto celebrou um convénio de colaboração com a RENFE (Rede Ferroviária Espanhola) procurando aproveitar e adaptar a grande experiência espanhola em matéria de “vias verdes”.

Na década de 80, entre 1985 e 1987, a racionalização da exploração ferroviária impôs o encerramento do tráfego de passageiros e de mercadorias em vários troços ferroviários.

Assim, em Portugal, tal como em Espanha, existem muitos quilómetros de via ferroviária abandonada à exploração que têm um enorme valor paisagístico e patrimonial e que oferecem um enorme potencial ecoturístico.

A extensão do traçado ferroviário abandonado e passível de ser reutilizada em Portugal ascende a 500 quilómetros. Trata-se pois de recondicionar estes antigos traçados ferroviários para uma utilização de pedestrianismo e cicloturismo.

Consequentemente prevê a REFER ter, no início de 2005, celebrado com as autarquias abrangidas pelos traçados abandonados convénios de concessão de cerca de 144 quilómetros de via a ser recondicionada para ecopista.

Refira-se que, em Portugal, a REFER optou pela designação “Ecopistas” em detrimento da designação internacional “Vias Verdes” (Greenways) para evitar a confusão com a marca da cobrança automática de portagens.

Após a apresentação do “Plano Estratégico” propriamente dito o seminário prosseguiu com a apresentação das bases do projecto REVER Med na qual participa a própria REFER e ainda diversas experiências nacionais no capítulo das ciclovias, a saber:

· “A Via Ciclável do Algarve” (REVER Medoc) que é parte integrante do projecto EUROVELO. Trata-se de uma via ciclável que atravessará o Algarve longitudinalmente pelo litoral numa extensão de cerca de 213 kms. entre o Cabo de São Vicente e o Vila Real de Santo António que atravessa doze dos dezasseis concelhos algarvios.

· O Projecto “Naturale”. Natureza e Turismo no Alentejo e Extremadura Espanhola que se propõe aproveitar os antigos ramais de Montemor-o-Novo, Arraiolos e de Mora em Portugal e ainda a “Via Verde de las Vegas” em Cáceres, Espanha. Trata-se de uma parceria através do programa comunitário INTERREG IIIA que juntou os municípios alentejanos e extremenhos abrangidos e que tem uma forte componente de turismo ambiental e que se encontra em fase de projecto.

· Os Presidentes das Câmaras de Valença e de Monção (no distrito de Viana do Castelo) apresentaram a recém inaugurada “Ecopista do Rio Minho” de Valença-Monção e que é a primeira “Ecopista” a ser inaugurada em Portugal tendo em consideração os pressupostos inerentes a este tipo de equipamento e que ostenta o logótipo criado para o efeito. O antigo traçado converteu-se, assim, no projecto pioneiro das ecopistas em Portugal. Tem um traçado de treze quilómetros sempre junto ao curso do Rio Minho por paisagens de alto valor patrimonial e ambiental.

A parte da tarde foi dedicada à apresentação de experiências internacionais.

· A experiência espanhola, com a exibição de um fantástico vídeo promocional e que, conforme já se referiu, serviu de modelo para a REFER.

· A experiência francesa.

· A experiência italiana.

· A apresentação da Associação Europeia das Vias Verdes pelo seu presidente.

O programa prosseguiu no dia seguinte com uma visita à nova “Ecopista do Rio Minho”.

De referir que, entretanto, a Câmara de Famalicão irá criar também uma ecopista no antigo ramal ferroviário que ligava Famalicão à Póvoa de Varzim. A ecopista, com um custo de 700 mil euros, nascerá nas imediações da estação ferroviária da cidade, indo até à freguesia de Gondifelos, no limite do concelho, numa extensão de 10,6 km.

Nesta matéria começamos a ver luz ao fundo do túnel...

Websites de consulta:

http://www.refer.pt/
http://www.viasverdes.com/
http://www.af3v.com/
http://www.sustrans.co.uk/
http://www.trailsandgreenways.com/
http://www.railtrains.com/
http://www.aevv-egwa.org/
http://www.cm-moncao.pt/
http://www.cm-valenca.pt/
http://www.mundo.iol.pt/santosvitor/desporto.desportos-radicais/
http://www.ventonorte.com/
http://www.vilanovadefamalicao.org/


Pedro Roque

LINHAS DE TORRES - TRAÇADO CONCLUÍDO DA VENDA DO PINHEIRO AO FORTE DA CASA

No domingo prosseguiu o reconhecimento.No fim de samana anterior eu eo o JC já haviamos efectuado da Vendado Pinheiro a Bucelas. No entanto falhámos alguns fortes.Assim sendo procurámos repetir o percurso, alcançando todos osfortes existentes pelo caminho sem que nada fique por reconhecer.Para além disso procurámos ligar, no sentido poente, até ao final dasegunda linha (na realidade o início uma vez que os fortes eramnumerados de nascente para poente) ou seja o Forte que deu o nome àpovoação de "Forte da Casa" em Alverca.Concluímos esse reconhecimento com sucesso e podemos afirmar que hájá um traçado seguro entre Venda do Pinheiro (Malveira, Mafra) eForte da Casa (Alverca, Xira).Mas não foi nada fácil este reconhecimento.A zona é muito complicada do ponto de vista orográfico. Assim acerca de 65 quilómetros correspondeu uma altitude acumulada positivade cerca de 1900 m. e quase 3500 Kcal. despendidas.Tal situação é agravada pela circunstância de os 25 quilómetrosiniciais terem sido percorridos integralmente em asfalto pela EN116, ou seja, desde o Forte da Casa até à A8 já próximo da Venda doPinheiro.Tal significa que aos 40 quilómetros de TT correspondem a 1200metros de altitude acumulada positiva.Imaginem como será percorrer integralmente as duas linhas...Estacionámos a viatura junto ao Forte (da Casa) que fica no centroda povoação e está em belo estado de conservação. Começamos porabordar, desde logo os fortes das imediações (Casa 2 e 3, Rua Nova eArroteia) para, no final, facilitar o reconhecimento e consequenteestabelecimento de um traçado definitivo.Seguimos por estrada, descendo para a zona da fábrica da Centralcer(Cerveja Sagres, já devem de ter ouvido falar ;-), Alverca, e começauma subida demolidora até à portela de acesso ao vale de Bucelas, aíchegados descemos até à povoação e subimos sempre até à A8 e, juntoao Forte do Além, buscamos um traçado alternativo ào reconhecido nasemana transacta uma vez que este era de difícil transposiçãociclável.Depois foi repetir os fortes de Azinheira e do Capitão, reconhecemoso do Outeirnho que fica na colina oposta e que havia falhado nasemana passada. Este caracteriza-se por uma ascensão curta masbrutal e como a maioria é composto de um fosso e está coberto devegetação.Descemos e continuamos para encontrármos uma ligação entre os doisda Achada e o de Permouro e Tomada Velha (que haviam falhado nasemana anterior) todos na zona de São Gião / Montachique.De referir que, finalmente, conseguimos uma certa linearidade depercurso no meio da confusão de caminhos que é Montachique, com aagravante de muitos não corresponderem aos traçados na carta militar.O forte de Permouro fica, como não podia deixar de ser, num alto dedificil acesso e está ainda em bom estado de conservação bem no meiode um eucaliptal que domina a estrada de acesso ao Vale de São Gião.Quanto ao da Tomada Velha há uma dificuldade prática: fica no meiodo Parque de Montachique onde é interdita a circulação a bicicletaspelo que fica aqui apenas a sua referência.Seguimos então pelos três últimos fortes da semana passada (S. Gião,Ribas e Picotinho) numa zona espectacular onde se percorre o topo damontanha com o vale do Freixial lá embaixo.A diferença foi que não descemos para Bucelas antes seguimos pelotopo do Picotinho até à Estação Eléctrica de Fanhões (e que estaçãoeléctrica!) e aí descemos por uns trilhos fantásticos no meio de umafloresta de carvalhos até à EN 115 terminando mesmo por sob oviaduto da A9 CREL junto ao restaurante com o nome fantástico de "OsPneus".Esta divertida e interminável descida foi paga muito cara já que foitempo de ascender, via Zambujal, até ao alto de Serves naquela quese haveria de tornar a mais dura ascensão do dia, sobretudo porque,antes de Santa Eulália, se perderam, de novo, quase 100 metros dealtitude que depois se tiveram de retomar a custo.Atingido o topo, seguimos pela estrada miltar (mais uma calçada dotempo da construção das linhas) sempre junto à cota máxima numasucessão algo demolidora de sobe e desce até aqueles que sãoconsiderados dos mais interessantes fortes das linhas: o conjuntotriplo da Aguieira (fortes 40, 41 e 42) que têm uma vista fantásticasobre o Vale do Tejo na zona de Alverca.Tempo, finalmente, de descer até Vialonga embora, pelo caminhotenhamos visitado o forte de Boca da Lapa que fica junto a uma pistade motocross bem visível da A1 e que domina, juntamente com o járeferido da Arroteia o Vale de Alfarrobeira onde passa actualmente aA1 mesmo antes das portagens de Alverca (a sul das mesmas).Após Vialonga transpõe-se a A1 e sobe-se até aos referidos fortes doForte da Casa sendo que, todos, à excepcão do Forte da Casa 3 sãovisitáveis (este está em terrenos vedados da Centralcer).Começa assim a tomar forma o reconhecimento.Em breve alcançaremos o mar em Ribamar e teremos a primeira linhadefenida de poente para nascente.Começa também a definir-se a enorme dificuldade que será percorreras linhas de Torres: seja em termos quilométricos, seja sobretudo emtermos altimétricos.APRO

Fortes Linhas de Torres a Segunda Linha: Da Venda do Pinheiro a Bucelas

Ontem foi dia de novo reconhecimento das "Linhas de Torres".Optámos por começar pela segunda linha e partimos de Bucelas. Para tantoelaborei um track virtual a partir de Bucelas.O intuito era avançar para poente, até à Venda do Pinheiro e, a partir daí,reconhecer os diversos fortes que estavam pelo caminho até Bucelas. Tenho opropósito de a percorrer de poente para nascente (a segunda linha, entenda-se).Começámos por avançar um pouco para Norte para depois inflectir para oeste emzonas de enorme beleza, primeiro ao longo do curso do Trancão (límpido naquelazona), para depois vencer o declive e transpor vale após vale até à Póvoa daGalega, passando a A8 e alcançando a Venda do Pinheiro que seria o ponto maispoente da incursão.Aí visitámos o forte da quinta do Estrangeiro que fica num cabeço contíguo a umaantena celular e de relativo fácil acesso. Como a maioria está coberto pelavegetação.Transpomos de novo a A8, após mais uns sobe e desce típicos da região ealcançamos o forte do Outeiro do Além, sobranceiro à EN 116 logo após o viaduto.Coberto de vegetação tornou-se difícil distingui-lo mas lá se vislumbrou o fossoe a parede em terra.Seguimos então até à zona da Charneca por uma calçada entre muros de uma belezaincrível mas cuja irregularidade implicava que circulássemos desmontados.Alcançamos então a EN374 e daí virámos para sul em direcção aos fortes doCapitão (também com uma antena celular ao lado) e Azinheira um e outro também emterra e cobertos de vegetação.Os próximos foram os dois da Achada num alto sobranceiro às portagens do acessode Lousa e Montachique da A8 (lado nascente) numa posição estratégica excelente.Um e outro cobertos de vegetação mas um deles com um fosso enorme e onde sevislumbravam bem os parapeitos.O forte de São Gião, junto ao cabeço de Montachique, está em propriedadeparticular pelo que apenas o pudemos ver da estrada.Ali chegados achámos por bem ir "lá acima" ao delta de Montachique numa ascensãopenosa aos mais de 400 metros do marco geodésico. Foi mais um delta para a jáenorme colecção.Descemos e encaminhámo-nos para o forte de Montachique. Aí deparámos com umepisódio interessante: um passeio de TT onde um dos participantes transpunha ofosso do forte com a sua viatura, para trás e para diante, exibindo-se peranteos demais. Notável!Seguimos então em altitude pelo topo da escarpa pela chamada "estrada militar"(calçada que ligava os fortes e que data da altura da sua construção - 1809/10)e alcançamos o forte das Ribas, este já em cantaria, dominando o vale de Ribas .Alcançamos Fanhões e depois disso o Picotinho sobranceiro ao Freixial e aBucelas onde visitamos o seu forte muito semelhante ao anterior.Daí descemos até ao Freixial e percorremos os três quilómetros até Bucelas.De referir que os topos das escarpas referidas juntamente com a do Monte Serves(sobranceiro a Bucelas e percorrido no domingo passado) foram trabalhadas nosentido de as verticalizar como forma defensiva de dificultar a ascensão detropas inimigas.Trata-se, no fundo, de tornar a forma "\" na forma "L". As linhas são, no fundo,um conjunto de obras defensivas de fortificação, em que se aproveitou asexcelentes condições naturais da península de Lisboa, a norte da cidade paradificultar a progressão das tropas francesas. Por isso as fortificações são dediverso tipo, nem todas são fortes, no sentido clássico do termo. No caso dosfortes, muitos são em terra, outros em pedra, por exemplo.O reconhecimento foi, também, um passeio de grande qualidade, por zonas ruraisde grande beleza mas muito difícil do ponto de vista físico em virtude do relevoimpiedoso.Para terem uma ideia foram 60 quilómetros, 1300 metros de altitude positivaacumulada e quase 3500 KCal consumidas que atestam bem das dificuldades.O reconhecimento irá prosseguir em breve.

Linhas de Torres Vedras - A Marcha Continua!

Já fiz uma recolha e descobri cerca de 70 fortes entre a 1.ª(Alhandra - Foz Sizandro) e 2.ª (Forte da Casa - Ribamar) linhas dedefesa.Atendendo à circunstância de que eram cerca de 170 fortificações(embora incluindo as da zona de S.Julião da Barra - 3.º linha, Fortede Almada - 4.ª linha e navios artilheiros de apoio) muitas ficarãopor identificar.No entanto se elas não estão assinaladas na carta militar é porquejá não estão visíveis no terreno, ou seja, não têm expressão realpara serem visitadas.Ainda assim será impossivel visitar as 70 pelo que se terá deseleccionar as mais significativas.Fiz uma recolha bibliográfica e pictórica na Internet interessantee, sobretudo, de extrema utilidade.Igualmente encomendei um livro na Amazon que deverá chegar em breve("The Lines of Torres Vedras 1809-10" Ian Fletcher).Não deixa de ser curioso (ou talvez não) que o material disponiveltem todo origem em Inglaterra! Há por ali uma dinâmica literáriaincrível em torno das guerras napoleónicas.A minha primeira abordagem no terreno será no próximo domingo (erapara ser ontem, 4.ª feira, mas foi adiada por causa do mau tempo).Constará de uma ligação entre Sacavém - Sobral Mte. Agraço - Sacavém(track by António Santos, bike 105) com passagem junto aochamado "Forte Grande" ou de "Alqueidão" e de mais outros dois que ocircundam (Simplício e Trinta).Depois disso conto contactar quer o Carlos Lourenço (Torres Vedras)quer o Mário Conde no sentido de combinarmos um circuito pela zonade Torres Vedras / Sobral / Arruda tentando ligar alguns dos fortespor forma a começar a delinear um traçado.A intenção será efectuar um passeio circular (lá para o Verão e comos dias longos) que ligue a primeira linha (eventualmente até aoVimeiro) e depois da foz do Sizandro até Ribamar e percorrer asegunda linha até ao Forte da Casa e fechar o circuito em Alverca.Mas, para isso, serão necessários vários reconhecimentos.Ou seja, haverá pretexto de sobra para pedalar pelo Oeste nospróximos tempos!APRO

Orifoto Arrábida/Palmela - Relatório

Tudo se conjugou para que fosse um sucesso, verdade seja dita!Com o alto patrocínio de São Pedro que, juntamente com os seuscolegas, Tiago, Luís, Francisco, Filipe e ainda Nossa Senhora dasNecessidades fizeram com que a meteorologia estivesse soalheira namaior parte do tempo tornando o passeio ainda mais agradável,sobretudo em função das paisagens que é, como sabemos, a "piéce deresistence" da Arrábida: os vales, as montanhas e o mar.As subidas eram violentas q.b. mas a Arrábida é mesmo assim.Contámos com 16 presenças e todos, sem excepção, completarampercorreram os pontos propostos tendo escolhido o traçado que muitobem entenderam.Tal circunstância reforça a valia da chamada "fórmula Orifoto"(franchisada por Brites, como é sabido).A mensagem do António Santos resume tudo:"Consegui concluir com todos os pontos alcançados, isto deve-sesimplesmente aofacto de poder imprimir o meu ritmo, o que possibilitou gerir aomáximo oesforço. Se este trajecto fosse um passeio organizado, das duas uma:Nãoconseguia concluir; Esperavam todos por mim diversas vezes."De resto o seu sorriso de satisfação no final (constrastante com amáscara de esforço) era, por si só, bem elucidativo disso mesmo.Ou seja: com o orifoto cada equipa vai ao seu ritmo, pelo caminhoque entende. Perde-se um pouco o convívio gregário dopasseio "tradicional" mas ganha-se, e muito, em ritmo e em espíritode aventura.Talvez não seja do agrado geral mas estamos perante uma fórmulaindiscutivelmente interessante.Nada de esperas irritantes por causa de furos ou de ciclistasatrasados.O definir de uma estratégia, a execução da mesma, os reajustamentostácticos em função dos imponderáveis, a satisfação indisfarçávelpelos diferentes pontos que vão sendo descobertos e superados, unsapós os outros são o segredo desta fórmula.Ganha-se também do ponto de vista aeróbico através de um ritmoelevado (de acordo com as possibilidades individuais). É todo umexercício de gestão: tempo, energia, opções de caminhos, etc.Como é óbvio conhecia todos os pontos e o caminho mais óbvio entreeles.Fiz questão de não estar parado à espera dos demais e percorri (como Jorge Valera) os mesmos. Foi diferente do Orifoto de Cortes umavez que praticamente não olhei para o mapa.Não admira pois que fossemos os primeiros a terminar quase uma horaantes dos restantes começarem a chegar (embora um dos grupos: CarlosSilva, Luís Silva e Rui Ermitão, não tenha terminado no local departida).De facto assim se constata que é muito diferente percorrer umdeterminado percurso, com as pausas reduziadas ao mínimo (tempo defotografar) do que navegar no mesmo (à la carte ou mesmo com GPS).Pelo caminho cruzá-mo-nos com boa parte das equipas e foiinteressante verificar que, tal como em Cortes, cada equipa escolheum percurso distinto mas todas chegam ao final.Penso que, segundo constatei, este Orifoto serviu para consolidar afórmula.Registei 22 pontos distintos (todos eles óbvios já que a intençãonão é complicar mas antes permitir percorrer uma dada zona) e 55quilómetros (a mesma quilometragem de Cortes, curiosamente).Nesta altura do ano não é possivel efectuar nada superior já queanoitece cedo.As fotos que demonstram a sequência estão em http://br.pg.photos.yahoo.com/ph/proque2004/album?.dir=/eabb&.view=t
Acredito que, com os dias maiores da Primavera / Verão seja possivelmaior quilometragem.Tenho ideia de efectuar um "Arrábida dois", por essa altura, destavez percorrendo a zona de Azeitão/Sesimbra numa quilometragemsuperiorAté Vila Viçosa pois!APRO

PASSEIO DE OUTONO VELOCIPEDI@ - A TRADIÇÃO AINDA É O QUE ERA

Na era das maratonas, dos percursos balizados e da navegação por satélite pode parecer anacrónico uma incursão betetística à maneira antiga.

Pois foi assim que a actividade se processou, em plena Serra de Ossa, sobranceira a Estremoz, desconhecida para muitos de nós. Apenas vislumbrada quando passamos velozmente pela A6.

De facto, já estávamos desabituados a um passeio deste tipo, com um guia à cabeça e outro a encerrar, sem setas, fitas ou tracks de GPS. Até encaramos com algum cepticismo se a iniciativa não seria monótona.

Não poderíamos estar mais enganados. A jornada foi de excelência!

Tratou-se de mais um passeio de Outono da lista de correio electrónico Velocipedi@ que é o mais antigo dos fóruns nacionais de discussão de ciclismo.

Bastou juntar algumas dezenas de ciclistas de montanha, adicionar-lhe uns trilhos fantásticos na Serra de Ossa, mais um excelente convívio potenciado pelo facto de muitos dos participantes se conhecerem há muito, conjuntamente com um ritmo de pedalagem homogéneo e elevado para termos como resultado uma jornada extremamente interessante complementada com um incontornável repasto típico para que ninguém se possa queixar e possa recordar o passado dia 17 de Outubro com enorme satisfação.

É claro que fomos bafejados pela sorte: não houve as inevitáveis avarias, quedas, caimbras ou furos sempre potenciadas pelo facto de ser um grupo numeroso e da lei das probabilidades ser, geralmente, impiedosa. Até a meteorologia esteve pelo nosso lado abrindo uma janela de estio no meio da chuvada da véspera e do dia seguinte.

Felizmente não há regra sem excepção e tudo concorreu para ser um passeio de eleição, embora à moda antiga: a tradição ainda é o que era!

Do agrado de todos o percurso contou com subidas fortes, designadamente a que dava acesso ao cimo da Serra, em São Gens e que serviu para extenuar muitos dos participantes que se recompuseram lá no alto, observando as águias de cima para baixo junto às ruínas da capela que dá o nome ao topo serrano.

A partir daí foi uma descida contínua a exigir de todos um empenho e concentração absolutas mas a proporcionar uma satisfação plena seja pela velocidade seja pela técnica que era necessário empregar.

O culminar foi mesmo junto à Torre de Menagem de Estremoz e as fachadas marmóreas das suas igrejas numa espécie de “grand final” em direcção ao duche e ao almoço pois o consumo de calorias foi directamente proporcional à satisfação obtida.

Orifoto do Lis - The Final Report

Antes de mais anuncio que as fotos (APRO e Jorge Cláudio) estãopublicadas emhttp://br.f2.pg.photos.yahoo.com/ph/proque2004/album?.dir=/4946(copiar o link completo). De referir que a data impressa nas fotosestá errada. Não que nós tivéssemos feito o percurso no dia anteriormas porque a máquina estava mal configurada. Esse problema já foi,entretanto, corrigido.A FÓRMULA "ORIFOTO"Relativamente ao evento gostaria de dizer o seguinte: entendo que oPedro Brites mais uma vez nos brindou com uma fórmula de sucesso.De tal modo gostei da jornada que, devido à sua simplicidade,proponho organizar algo de semelhante aqui na zona de Sintra ouArrábida para breve. Desafio aliás, os caros colisteiros a fazerem omesmo. Os que participaram tiveram uma excelente jornada, os quefaltaram não percam a próxima.São só vantagens: é uma organização "desorganizada", ou seja, em bomrigor não se trata de organização nenhuma mas antes de uma propostade trabalho no qual é fornecida uma carta militar digitalizada comdiversos pontos assinalados os quais terão de ser alcançados efotografados pelas equipas. Ou seja, ninguém tem nenhum trabalho emorganizar, basta conhecer o terreno, reconhece-lo e assinalar ospontos numa carta digitalizada e propor uma jornada aos demais.O caminho para lá chegar e o ritmo imprimido ficam ao critério decada equipa.Ou seja, não há "molhadas", não há "granel", não há esticões nempausas prolongadas por causa de furos, avarias ou caimbras que,proporcionalmente, acontecem com muito maior frequência se o grupofor numeroso.O impacto ambiental é, necessária e desejavelmente, reduzido.Por outro lado a "obrigatoriedade" de circular em equipa (2 a 4)implica que ninguém sai sozinho para o trilho, ou seja, não corre orisco de sofrer um acidente e ficar incapaz de solicitar auxilio.Esta disposição não foi, todavia, seguida à regra por dois dosparticipantes.O divertimento é mais que garantido pois para além de se poderpedalar em TT ao ritmo que mais nos convém há um "cheiro" a mistériono ar a fazer lembrar uma espécie de "rallye paper" adaptado ao BTT,contudo, sem as perguntas habituais de lana caprina.A quilometragem de 52 kms. que percorremos parece ser a ideal paraaquele tipo de evento: permite chegar não muito cedo percorrer todosos pontos e terminar ainda com luz solar.Por outro lado o facto de ser um circuito apertado e os pontos nãoserem muito distantes uns dos outros permite que, a qualquermomento, se possa regressar à partida.A MINHA PROVANavegar com mapa ou com GPS?Foi esta a questão prévia que colocámos previamente. Confesso quenunca fui grande adepto da navegação "a la carte" em bicicleta. Achoque está mais pensada para pedestrianismo uma vez que implicaconjugar a concentração entre a carta, a sua orientação, e os azaresde um terreno que muitas vezes é irregular debaixo dos pneus.Assim a aposta foi logo para GPS.Efectuámos um track virtual unindo todos os pontos e tentando, desdelogo, manter uma altimetria semelhante. A prática mostrou estarmoscertos. Não só todos os pontos foram efectuados como praticamentenão existiram enganos ou hesitações de monta.O track praticamente não divergiu da realidade e algumas alteraçõestácticas devido ao estado degradado do terreno rapidamente foramefectuados com a observação da carta.OS PONTOSOs pontos foram efectuados, tendo como base a povoação de Cortes nosentido dos ponteiros do relógio com as adaptações necessárias tendoem consideração a altimetria e os caminhos de ligação.De resto a seguinte numeração corresponde à existente nas fotos eque, obviamente, não é idêntica à que as outras equipas terãoefectuado.1 PATOS NA AZENHAEste não era para ser o primeiro, antes o segundo, mas o facto deuma travessia do Lis, logo junto a Cortes, ter deixado de existir(conforme um caçador nos afirmou) fez com que tivéssemos de adaptara progressão invertendo a sequência. Lá estavam os patos divertindo-se no charco da azenha. Como gosto das aves achei que foi umexcelente início para a prova.2. SEBE DE CEDROSAssim sendo cruzámos a EN 356/2 e subimos os metros de terreno juntoà bomba de gasolina para fotografar o ponto e regressámosrapidamente pelo mesmo caminho.3. ENTRADA DA CURVACHIACruzámo-nos aí com muitos ciclistas TT mas que não tinham nada quever com o Orifoto. Parece que a mítica mata é o playground dominicalleiriense.4. CASCATAParece que havia quem estava à espera de ver o Niagara Falls poisesteve por lá e achou que aquilo não era uma cascata… Nós por cá nãoo achámos e encontrámos e fotografámos sem dificuldade. De referirque a Curvachia é um labirinto de caminhos. Valeu o GPS para nos daro azimute, o resto ficou ao sabor da imaginação. A chuva fez umaprimeira aparição embora não muito forte.5. SAÍDA DA CURVACHIAFizemos os últimos metros junto à parede de pedra que contribui paraconferir o misticismo à mata. Retomado o asfalto subimos então parao ponto,6. LAVADOUROApós o termos fotografado entramos numa zona de estradões rápidos e,subimos mais um pouco até ao ponto,7. PAVILHÕES DOS ANIMAISOnde tivemos de, rapidamente, fotografar e zarpar uma vez que ocheiro era insuportável. Percebe-se assim a tonalidade do Lis…8. PLACA RUARumamos ao Arrabal e, antes dessa povoação, tempo de fotografar.Depois foi a vez de cruzar o Arrabal, no final da missa, entrar emSoutocico e descer ao vale onde a chuva caiu forte e impiedosa.9. CASINHOTO DE PEDRAO famoso casinhoto não estava exactamente no ponto assinalado masuns metros adiante. Em boa hora o descobrimos pois permitiu-nosabrigar durante um bom quarto de hora.10 RUÍNASDepois foi tempo de pedalar bastante até encontrarmos as ruínas,antes da Abadia e começarmos a forte ascensão que nos levaria atéaos 430 metros. Pelo caminho tempo de encontrarmos o ponto,11 METALOMECÂNICAOnde a chuva caiu de novo muito forte e onde nos abrigamos um poucodebaixo de uns ciprestes. Após alguns minutos recomeçámos a ascensãopor asfalto, cruzamos a ermida da Senhora do Monte (onde estranhamosnão haver um ponto) chegamos então ao ponto,12 ANTENASQue são rapidamente fotografadas e continuamos a subir chegando aoponto13 MURO PEDRA CIRCULARQue também é logo fotografado. Neste ponto tinha, quando previamentefiz o track, ficado com a dúvida se devia de descer até ao cruzeirouma vez que ele estava ali a poucas centenas de metros. No entantouma observação atenta das curvas de nível mostrou que seriacomplicado uma vez que era necessário voltar lá acima parafotografar aquele que seria o ponto,14 DELTA E ANTENASQue foi o ponto mais alto da incursão tendo descido rapidamentepelas veredas até a um apertado vale num piso muito complicadodevido ao calcário escorregadio onde a busca do lagar se reveloutarefa difícil devido ao facto do caminho estar completamentedissimulado. Mas como a cartografia é algo de exacto lá conseguimosatingir o ponto15 LAGAR EM RUÍNASFeita a foto descemos por uma vereda onde tivemos de desmontar talera a quantidade de mato. Apanhámos, de novo, o caminho do vale eseguimos velozmente até ao ponto16 NASCENTE DO LISQuem participou no Nascente do Lis I não pode deixar de ficarsurpreendido com a diferença. Dos milhares de hectolitros quebrotavam em pleno Inverno, nem sombra. Os primeiros vestígios deágua apenas eram visíveis cerca de uma centena de metros a jusantejá a entrar em Fontes que, apesar de tudo, continua a ser umapitoresca povoação.17. RUA DO PRAZOChegámos aí rapidamente, batemos a foto e seguimos para o ponto18 CAMINHO DE TERRAQue também transpusemos rapidamente. O problema foi daí até ao pontoseguinte (o que implicava uma deslocação maior) já que optámos porum caminho de terra por entre vinhas que estava muito enlameado equase que atolámos por completo. Assim alcançar o ponto19 CRUZEIROAcabou por tornar-se um exercício muito complicado de tal modo que oretorno foi todo feito por asfalto até à Amoreira e ao ponto20 LEITO DO RIO SECOOnde encontrámos duas outras equipas que seguiam juntas mas queainda não tinham percorrido todos os pontos. Assim seguimosconjuntamente até Reixida onde, de novo apenas os dois, derivámospara poente, costa acima até ao ponto21 CEMITÉRIO DE BARREIRAFoto tirada foi descer velozmente pelo asfalto até Cortes.No final o Nuno Nunes, muito generosamente, deixou que nosduchassemos e presenteou-nos com um frango assado delicioso. "He isa jolly good fellow".Acabou por ser um passeio com alguma intensidade (2600 KCal.despendidas) que satisfez plenamente quem nele participou.APRO

Serra da Estrela - Maratona Revisitada

Tive ocasião, no fim de semana passado, de me deslocar à Serra daEstrela (todo o betetista que se preze deve visitá-la comregularidade).Juntamente comigo deslocou-se o Jorge Cláudio (para ele umapremiére).O tema escolhido foi o da Maratona da Serra da Estrela recémdisputada numa extensão de quase 90 kms.Magnifica a serra mesmo que, desta vez, não tenha pedalado porlocais antes desbravados (os do distrito da Guarda e pertencentes aotriângulo Manteigas, Seia, Gouveia) mas nem por isso menosinteressantes e com uns panoramas estupendos.Como ficámos hospedados na "Varanda" optámos por apanhar o trackonde ele cruza a estrada que sobe a serra a partir da Covilhã ouseja, quase no seu final.Foi quase sempre a descer até ao Teixoso (à excepção de uma rampabem inclinada) local que marcava o início da prova.Não há nada como imprimir um ritmo descontraído e foi talvez a unicaocasião em que não terminei realmente cansado uma saída na Estrela.Sem embargo deu para ver que "aquilo" deve de ter sido bem duro seefectuado com calor e tentando competir contra um relógio qualquersobretudo aquela subida de Verdelhos (500 m) até à Nave de SantoAntónio e Piornos (1600 m) via Poço do Inferno.Sem embargo não estamos perante aqueles percursos "rompe piernas"mas antes perante subidas contínuas e, de algum modo constantes masperante as quais uma forma física razoável permite vence-las.No dia seguinte valeu o treking pelas imediações da Torre e até aoCântaro Magro (sempre acima dos 1900 m. de altitude), o almoço noOlival em Manteigas e o ski no skiparque no Sameiro.A repetir brevemente desta vez com um site compilado por mim com umaespécie de "best of estrela" ;-)APRO

Alvadade - Porto Covo - Alvalade 2004

Gostei muito desta versão 2004!Tudo bem marcado, novos traçados em zonas mais complicadas de areiae a organização a esmerar-se nos reabastecimentos(cinco estrelaspara aquelas sanduiches de carne assada) e no final.Muito bem, caros amigos do Alvaladense!Ao contrário do que é costume e tendo em consideração a minha faltade treino encarei a prova (120 kms. bem entendido) com um espíritode passeio.Parei em tudo quanto era reabastecimento, estiquei os músculos,mantive a pulsação em baixo e não respondi a nenhum tipo de esticãodos demais participantes.Quando cheguei a Porto Covo não estava nada cansado e não fora obitoque com que um vizinho de esplanada se banqueteava por contrastecom a minha caloricamente paupérrima sopa de agrião e poderia atédizer que a satisfação era total.Até aquele detalhe de alguém, após a subida para Porto Covo, dizer,com um misto de cansaço extremo e de satisfação: "Terminámos!" e delhe ter retorquido: "Não, ainda falta metade até Alvalade!" deu umpormenor pitoresco ao evento.É óbvio que após Porto Covo as dificuldades começam a fazer-sesentir: a subida até à Sonega, suave mas constante, o sobe e descecomplicado até ao penúltimo reabastecimento e a parte final com asmalditas areias a complicarem tudo.No final o cansaço não devido a pernas doridas mas à tensão nascostas e os gluteos, igualmente sentidos, de tantas horas sentado noselim.Não basta o peso baixo é necessário treinar muito e longe vão osdias da versão 2003 em que andei lá pela frente mas, como diz ooutro, nem só de BTT vive o homem!APRO

S(h)erpa no Alentejo Profundo

No sábado, como o Luís Gomes, lançou aqui o desafio para o "AlentejoProfundo" e o Pedro Duarte também estava por Serpa resolvi ir,juntamente com o Jorge "Jockey" Cláudio testar um track de 85 kms. (+IVA) num circuito em torno de Serpa, a vila branca.Combinámos pelas 10:00 junto ao "Lebrinha" e lá partimos para norte.A meteo fez uma pausa e brindou-nos com um dia ensolarado, porém,muito frio.O primeiro desafio foi cruzar um ribeiro com água pelos joelhos.Valeu a pausa seguinte para expulsar o excesso de água e roer ummuesly enquanto se aquecia ao sol.Continuámos em bom ritmo e deu para constatar que o Pedro Duarte jáestá em forma se bem que, com uma natural falta de ritmo.O grande problema do dia foi após se cruzar a ponte do Guadiana emPedrógão e o track nos mandava apontar para a margem do rio uma vezque está em construção a barragem do mesmo nome da terra.Tivemos então de avançar por meio da lama e do estaleiro carregando,quais Sherpas, as nossas bicicletas mui penosamente para chegar àdita povoação que, em circunstâncias normais seria alcançada apedalar tranquilamente por um asfalto plano e deserto caso o satélitenão nos tivesse dito para saír da estrada!Depois disso foi tempo de acelerar por estradões pelo meio das searas(veja-se o screensaver do Windows XP para se ter uma noção do quefalo), das pequenas albufeiras, das vinhas, dos olivais e dosrebanhos de porco preto de montado, invariavelmente abrindo efechando portões.Foi tempo de, transposto um derradeiro portão, entrarmos numempolgante "sobe e desce" pelos cabeços e junto aos bovinos que,pachorrentamente ruminavam.A descida até ao Guadiana foi incrível pelo seu grau de inclinação,um dos momentos de incrível beleza que só o BTT proporciona.Tempo de seguir junto à margem, da forma possível, alternando osperíodos desmontados com outros montados até que encontramos, empleno Alentejo Profundo, imagine-se, o António Malvar mais trêselementos.É difícil de dizer quem é que ficou mais surpreendido...Moral da história: a Ciclonatur vai fazer um passeio naquela zona nopróximo fim de semana eles estavam a efectuar o reconhecimento! :-)Seguimos então em conjunto e, já com mais de 70 kms. nas pernas,cruzámos o Guadiana pela ponte do IP8. O Pedro Duarte que já estavasatisfeito com teste continuou por asfalto enquanto que, osrestantes, foram fazer mais cerca de 20 kms.E que 20 kms.: como o lusco-fusco se aproximava foi tempo de aumentaro ritmo e a subida até à estrada de acesso ao Pulo do Lobo foi feitajá muito penosamente.Valeu o "Lebrinha" para restaurar a energia através da melhorimperial nacional (quem conhece sabe que não é exagero) e das febrasdo referido suíno escuro de montado. Mesmo a tempo do regresso feitodebaixo de chuva...Excelente jornada!APRO

Morte Súbita e Reflexão Prolongada!

Não querendo alinhar na "nacional-romaria" a propósito do óbitofulminante e das exéquias do atleta Miklos Feher acho, todavia, quedevemos debater o assunto aqui e com a maior das seriedades.Para além de, para mim, ser a primeira vez que a morte surgiu assim,cruel e desconcertante, não só em directo como, sobretudo, em grandeplano antecedida de um sorriso cândido e irónico que paradoxalmentesimbolizava a vida e a alegria importa, friamente, analisarmos aquestão da, não tão rara, morte súbita de atletas.Sem alinhar em qualquer tipo de especulação sobre as causas da morte(deixemos isso para os especialistas) parece-me importante areflexão sobre o facto de, todos os fins de semana, nos cruzarmoscom muitos ciclistas que, na maior parte dos casos, não efectuaqualquer tipo de controlo clínico à sua condição física.Poderemos sempre alegar que não somos desportistas de altacompetição mas isso não pode ser motivo de negligência já que, subiruma montanha, minutos e quilómetros a fio com a pulsação no limiteexige que tudo funcione muito bem e que, caso assim não seja,andarmos imprudentemente a "brincar com o fogo".Quantos de nós já equacionamos esta questão? Mais: quantos de nósefectuamos um acompanhamento clínico compatível com uma actividadefísica que, queiramos, ou não, é extremamente exigente?APRO

Asfalto pela Manhã

No fim de semana que se passou e, tendo em conta o estado calamitosodos trilhos (ainda tenho presente o barro do Sintra-Mafra da semanaanterior e que me deixou à beira de um ataque de nervos :-) resolviir pelo asfalto.Nada melhor do que a Serra de Sintra para isso.Se assim penseimelhor o fiz e, juntamente com o Rui Sousa, lá fomos nas nossasreluzentes asfálticas.Saímos de Sintra, como ainda era cedo e não havia trânsito descemosaté à estrada nova para Colares passámos por Galamares e chegámosrapidamente Colares e daí seguimos para Almoçageme e, no Pé da Serravirámos para os Capuchos. Ligámos então, via Pena a Sintra.Refira-se que o RS teve um azar num dos ganchos e caíu. No asfalto éraro caírmos mas, quando tal sucede, o estrago pode ser pior, pelofacto do piso ser mais duro e da inércia nos fazer arrastar com asqueimaduras inerentes.Não foi grave, todavia, e lá descemos até Sintra tendo partido, denovo, em direcção a Colares, desta vez pela pitoresca estrada velhavia Seteais, Monserrate e Eugaria que, efectuada neste sentido, ébem mais simples que no contrário (um dos troços mais exigentes queconheço)...Em Colares encontramo-nos com o Fernando Carmo e seguímos emdirecção à Praia das Maças, Azenhas do Mar, Janas e por algumasestradas secundárias do concelho sintrense.No final 60 kms. e cerca de 1200 Kcal espendidas.No dia seguinte optámos pelo "Circuito de Monsanto". Para minhasurpresa o RS apareceu com a configuração do TS, i.e., BTT com pneumagro. No final 55 kms. e cerca de 1100 Kcal espendidas.Foi interessante constatar as diferenças de andamento num circuitoaerobicamente duro como o de Monsanto (duas zonas de subidaexigente, duas descidas fortes e zonas relativamente planas). Adescer e a rolar não há hipótese e lá vou eu de máquina deestrada "pura" já que a velocidade é incomparavelmente superior.A subir já depende do empenho: se quisermos andar "no limite" entãoconseguimos andar mais rápido que a BTT, se a ideia é não superar olimiar anaeróbico então, digamos, que a velocidade é algo semelhantenuma subida como a da Serafina/Comando Força Aérea ouBoavista/Parque Ecológico.Efectuámos duas variantes: uma que nos conduziu, numa ascensãomonumental, entre a Pimenteira e o acesso sul da AE e na qual tivede pedalar constantemente de pé ao passo que em BTT se pedalavasentado com uma cadência de pedais elevada e, noutra, optando porsubir até ao Alto de Monsanto onde, só com um forte empenho,consegui superar a BTT embora já em zonas limites da pulsação máxima!Moral da História: se comparada com a "asfáltica" a BTT não é umamáquina adequada e estrada, sobretudo em versão "roda 26". Semembargo, em percursos muito ascendentes ela permite gerir melhor oesforço por causa das suas relações, ou seja, pedalar em zonasmontanhosas com uma máquina de estrada exige uma forma apurada ouentão relações de andamento compatíveis (que podem passar por triplapedaleira).Sem embargo, numa asfáltica, as reacções são sempre "puras" e aprincipal diferença situa-se a meu ver quando nos colocamos de pé apedalar e sentimos o binómio rigidez/leveza da máquina a impulsioná-la para diante coisa que não acontece na BTT...APRO

Apresentação do Plano Estratégico das Ecopistas da REFER EP

Foi apresentado, no passado dia 19 de Novembro, o “Plano Estratégico das Ecopistas em Portugal” num seminário organizado especialmente para o efeito pela REFER EP (Rede Ferroviária Nacional E.P.).

A REFER, recordemos, é a empresa pública titular da rede ferroviária nacional e pretende aproveitar os traçados abandonados à exploração ferroviária para actividades de lazer à semelhança da experiência espanhola das “vias verdes”.

Para tanto celebrou um convénio de colaboração com a RENFE (Rede Ferroviária Espanhola) procurando aproveitar e adaptar a grande experiência espanhola em matéria de “vias verdes”.

Na década de 80, entre 1985 e 1987, a racionalização da exploração ferroviária impôs o encerramento do tráfego de passageiros e de mercadorias em vários troços ferroviários.

Assim, em Portugal, tal como em Espanha, existem muitos quilómetros de via ferroviária abandonada à exploração que têm um enorme valor paisagístico e patrimonial e que oferecem um enorme potencial ecoturístico.

A extensão do traçado ferroviário abandonado e passível de ser reutilizada em Portugal ascende a 500 quilómetros. Trata-se pois de recondicionar estes antigos traçados ferroviários para uma utilização de pedestrianismo e cicloturismo.

Consequentemente prevê a REFER ter, no início de 2005, celebrado com as autarquias abrangidas pelos traçados abandonados convénios de concessão de cerca de 144 quilómetros de via a ser recondicionada para ecopista.

Refira-se que, em Portugal, a REFER optou pela designação “Ecopistas” em detrimento da designação internacional “Vias Verdes” (Greenways) para evitar a confusão com a marca da cobrança automática de portagens.

Após a apresentação do “Plano Estratégico” propriamente dito o seminário prosseguiu com a apresentação das bases do projecto REVER Med na qual participa a própria REFER e ainda diversas experiências nacionais no capítulo das ciclovias, a saber:

· “A Via Ciclável do Algarve” (REVER Medoc) que é parte integrante do projecto EUROVELO. Trata-se de uma via ciclável que atravessará o Algarve longitudinalmente pelo litoral numa extensão de cerca de 213 kms. entre o Cabo de São Vicente e o Vila Real de Santo António que atravessa doze dos dezasseis concelhos algarvios.

· O Projecto “Naturale”. Natureza e Turismo no Alentejo e Extremadura Espanhola que se propõe aproveitar os antigos ramais de Montemor-o-Novo, Arraiolos e de Mora em Portugal e ainda a “Via Verde de las Vegas” em Cáceres, Espanha. Trata-se de uma parceria através do programa comunitário INTERREG IIIA que juntou os municípios alentejanos e extremenhos abrangidos e que tem uma forte componente de turismo ambiental e que se encontra em fase de projecto.

· Os Presidentes das Câmaras de Valença e de Monção (no distrito de Viana do Castelo) apresentaram a recém inaugurada “Ecopista do Rio Minho” de Valença-Monção e que é a primeira “Ecopista” a ser inaugurada em Portugal tendo em consideração os pressupostos inerentes a este tipo de equipamento e que ostenta o logótipo criado para o efeito. O antigo traçado converteu-se, assim, no projecto pioneiro das ecopistas em Portugal. Tem um traçado de treze quilómetros sempre junto ao curso do Rio Minho por paisagens de alto valor patrimonial e ambiental.

A parte da tarde foi dedicada à apresentação de experiências internacionais.

· A experiência espanhola, com a exibição de um fantástico vídeo promocional e que, conforme já se referiu, serviu de modelo para a REFER.

· A experiência francesa.

· A experiência italiana.

· A apresentação da Associação Europeia das Vias Verdes pelo seu presidente.

O programa prosseguiu no dia seguinte com uma visita à nova “Ecopista do Rio Minho”.

De referir que, entretanto, a Câmara de Famalicão irá criar também uma ecopista no antigo ramal ferroviário que ligava Famalicão à Póvoa de Varzim. A ecopista, com um custo de 700 mil euros, nascerá nas imediações da estação ferroviária da cidade, indo até à freguesia de Gondifelos, no limite do concelho, numa extensão de 10,6 km.

Nesta matéria começamos a ver luz ao fundo do túnel...

Websites de consulta:

http://www.refer.pt
http://www.viasverdes.com
http://www.af3v.com
http://www.sustrans.co.uk
http://www.trailsandgreenways.com
http://www.railtrains.com
http://www.aevv-egwa.org
http://www.cm-moncao.pt
http://www.cm-valenca.pt
http://www.mundo.iol.pt/santosvitor/desporto.desportos-radicais/
http://www.ventonorte.com/
http://www.vilanovadefamalicao.org/


Pedro Roque

Rodas 700 em BTT (antes:Travões de disco)

Modéstia à parte, devo ter sido dos primeiros a usar umas rodas 700em BTT (certamente o primeiro aqui na lista).Já em 2002 havia feito o TS com elas (embora já as tendo montadasalguns mese antes) e só nesta última edição é que vi mais gente comelas.De facto, ao contrário da roda 26 com pneu 1.0, o diâmetro da roda700 com pneu de largura 23 é igual à da roda 26 com pneu "gordo"largura 1.9/2.0. Quem duvidar consulte as tabelas dos cicloemtros echegue a esta constatação.Antes que desatem todos a montar rodas 700 não se esqueçam que énecessário ter travões de disco pois o diâmetro pode ser igual(mercê da diferença de altura entre um pneu 700/23 e um 26/2.0) masa zona de travagem nos aros não é, o que inviabiliza a utilizaçãode "V-Brake"...APRO

O Regresso do Tróia-Sagres

A meteorologia foi a grande surpresa, pela positiva. Depois daprevisão de chuva e de vento do quadrante SW a 25 kms./h fomosbrindados com um dia quase primaveril e em que o vento esteveausente.À partida num registo grosseiro contabilizaram-se 333 ciclistasainda que, obviamente, a maioria para o Tróia-Sines ;-)...Comecei de modo lento por forma a aquecer gradualmente. À medida queia apanhando alguns ciclistas ia rolando com eles por algunsinstantes. Acabamos por formar um grupo de colisteiros: além de mim,o Jorge Manso, o Zé Teixeira, o Jorge Rocha e o Luís Gomes.A dada altura, após Pinheiro da Cruz rola um grupo enorme deciclistas nos quais se incluem o Fernando Carmo, o Rui Sousa e oAntónio Malvar. O ritmo é mais intenso mas como me estou a sentirmuito bem resolvo seguir com os mesmos e só o Jorge Manso respondeigualmente. O António Malvar teve de parar para repor a corrente noseixos e já não conseguiu recolar.Após Melides, ja na via rápida, a velocidade chega a ser vertiginosae recordo de entrar em Sines, após a Borealis a cerca de 48 kms./hrolando a direito (!).Após a paragem habitual em São Torpes seguimos os mesmos,praticamente, o problema foi que se tinham que atravessar dois valesrelativamente profundos e para conseguir manter a roda nas subidas,a pulsação atingia uma zona perigosa para os apenas 85 kms.percorridos. Fico então para trás, deliberadamente, com o JorgeManso e rolamos em bom ritmo mas gerindo o esforço.O Rui Sousa, ignorando que tinhamos abrandado, continuou mas haveriade pagar caro o esforço mais tarde.Ainda assim vamos alcançando vários ciclistas optando por rolarmoscom um grupo de dois que seguiam num ritmo razoável e, apósMilfontes, deparamos com o RS que seguia lento à espera de um grupoa que se juntar.Seguimos então até ao desvio para o Cabo Sardão e a Zambujeira epouco depois junta-se a nós o António Malvar. Na zona mais crítica(subida para São Teotónio) fico só com o JM. Os outros haviam ficadopara trás e o António Malvar por diante tendom optado por mante-lo àvista para não superar a zona aeróbica. Quando a estrada endireita étempo de recuperarmos a distância e de aproveitar bem a descida paraOdeceixe e, a partir do final desta, rolar muito rápido até ao Rogile à segunda pausa.Seguimos então de novo com o RS mas que já não aguenta o ritmoimposto (o exagero inicial a ditar as suas leis!).Aproveito novamente a descida para Odeceixe para rolar muito rápidoe alcanço vários ciclistas mas cujo ritmo supero na subida apósOdeceixe. Olho para trás e vejo o Jorge Manso em bom ritmo eseguimos os dois até final.Só em Vila do Bispo consulto, finalmente o ciclómetro para verificarque a média estava muito próxima dos 30 kms./h e aproveitamos osquilómetros finais para alcançar e superar esta barreira psicológica.Chegamos à Mareta, Sagres com a marca de 06:46 que equivale a dizerque superei em 24 minutos o meu melhor tempo alcançado o anospassado.Nunca me tinha corrido tão bem o TS! Acabei ainda com energia parafazer mais algumas milhas. Não fora o facto de, a partir do Rogilestar apenas com o JM e teriamos ainda baixado mais.Talvez para o ano, quem sabem com uma boa nortada pelas costas...APRO

Estafet@ Velocipedi@ Etapa 27 - Mobilização de Vontades!

Foi cumprida, à custa de grande esforço, a 27.ª etapa da Estafet@.O relato já aqui foi deixado pelo FC. Ao mesmo apenas acrescentariaa minha opinião para reforçar a dureza da travessia e em simultâneoa beleza da paisagem. Estamos numa zona diferente do país, onde asserras são altas e imensas e onde, apesar da devastação dosincêndios florestais do ultimo verão, se encontram recantosparadisíacos como sejam as vilas da Sertã e de Pedrógão Pequeno ou aestupenda passagem do Zêzere, junto a esta última povoação (entre asbarragens do Cabril e da Bouçã) após uma intensa descida em calçada,transposição de uma ponte filipina e consequente subida. Por último,mas não por menos a mui dura ascensão a Santo António da Nevevencida a muito custo, com a visão da Torre nevada a NE e,finalmente a descida até Castanheira de Pêra de uma belezaindescritível.Mas a razão essencial desta mensagem é efectuar uma reflexão acercadas próximas etapas da Estafet@.É certo que as duas próximas até já estão apalavradas (28 entreS.A.N. e Piornos e 29 entre Piornos e Torre). O problema será, epara isso peço a vossa colaboração, a seguir.Penso que o seguimento lógico será o de avançar pelo distrito daGuarda na direcção de Viseu, daí para o Douro, subir Trás os Montes(Vila Real - Alvão e Marão) até à zona de Chaves, flectir parapoente para o Barroso, o Gerês, o Alto Minho, descer para o DouroLitoral, para Aveiro, Coimbra e Leiria.Para isso necessitamos da colaboração de todos. A tarefa está,actualmente, bastante facilitada, em virtude da proliferação dos GPSe de inúmeros tracks que, por aí abundam...Peço-vos que possamos debater aqui esta matéria para se definirem asideias e os traçados.APRO