Depois de
Roma, Bruxelas.
Já lá não ia há uns tempos e, no capítulo da mobilidade, que diferença, a dois níveis:
- Em primeiro lugar o sistema de bicicletas partilhadas (Villo).
- Em segundo lugar o planeamento da circulação e as intervenções físicas na via pública.
O
sistema de bicicletas partilhadas - convenhamos, não é propriamente uma novidade. Trata-se do sistema da JC Decaux que, por aquelas bandas, se intitula "
Villo".São as mesmas bicicletas de Paris (Velib) e outras cidades com o cubo Nexus de 6 velocidades. Porém, ao contrário de outras cidades, também é possível uma locação de curta duração o que é muito conveniente para quem se desloca aí por um prazo curto. 1,5 € por 24 horas, 7 € por uma semana (o cartão anual custa 30€.).
Confesso que nunca tinha andado numa bicicleta daquelas já que, nas cidades por onde tinha passado antes, ou não tive oportunidade, ou o sistema não permitia uma utilização de curta duração ou, ainda, pura e simplesmente, a procura era de tal intensidade que não existiam bicicletas disponíveis.
Uma vez que será esse mesmo modelo de bicicleta implementado em Lisboa gostaria de vos deixar a minha opinião sobre a mesma cimentada em algumas horas de utilização. Assim, gostei muito do funcionamento do sistema de gestão em que se utiliza um simples cartão de débito. Trata-se de um sistema fácil, fiável e que inspira confiança no utilizador. O número de estações, o seu distanciamento e a cobertura da malha urbana (em Bruxelas, bem entendido) é satisfatório.
A bicicleta é robusta, porventura demasiado, o que se reflecte num peso exagerado. Ainda assim o equipamento é razoável - cubo Nexus com 6 velocidades na traseira, cubo com dínamo Shimano na frente alimentando, em permanência, uma luz vermelha na traseira e um farol na dianteira com a vantagem de permanecerem acesos, mesmo com a bicicleta parada. O selim é regulável em altura, como não poderia deixar de ser, sendo, aliás, esse o único ajuste a efectuar quando se pega numa bicicleta; os travões são muito pouco potentes sendo necessária exercer muita força sobre as manetes até se conseguir, finalmente, parar o veículo.
O comportamento dinâmico é variável – se com um piso liso e plano se consegue uma velocidade e conforto aceitáveis, o primeiro declive ascensional pode tornar-se numa dor de cabeça, apesar das mudanças. Nos declives de Bruxelas, incomparavelmente menores do que os de Lisboa, torna-se necessário empenho físico e, amiúde, pedalar em pé, já que a desmultiplicação, só por si, não dá conta do recado.
Os pisos degradados são desgraçados para o conforto e o termo
bone-shaker, como eram conhecidas as primeiras bicicletas, parece aqui bem adequado no temível
pavé belga e suponho que não seja muito diferente no empedrado lisboeta.
Ainda assim a versatilidade e pragmatismo do esquema é uma mais-valia em termos de mobilidade urbana. Tive ocasião de o comprovar: sai-se de casa, pega-se numa bicicleta, percorrem-se umas centenas de metros, estaciona-se num
slot livre de um dos postos, resolvem os assuntos e volta a inverter-se o processo – muito prático e, sem dúvida a forma mais rápida de nos deslocarmos na cidade a determinadas horas. Devo dizer que não utilizei, uma única vez, qualquer outro meio de transporte para me deslocar na cidade.
Paradoxalmente, no caso de Bruxelas, encontrei sempre bicicletas disponíveis nas estações sendo que, o problema, a determinadas horas, é encontra um
slot livre para estacionar o que obriga a percorrer uma distância razoável até ao próximo posto. Por mais de uma vez me inibi de retirar uma bicicleta por esse motivo.
Quanto ao
planeamento da circulação e as intervenções físicas na via pública julgo que Bruxelas se pode constituir num verdadeiro paradigma para outras cidades. Lisboa está a anos-luz da capital belga e duvido que, alguma vez, consiga ter algo semelhante implantado. Qualquer ponto da cidade é acessível de bicicleta e as opções para aí chegar são inúmeras.
A sinalização é irrepreensível, seja a vertical seja, sobretudo, a horizontal e os utentes da via (sejam automobilistas ou ciclistas) sabem sempre onde podem passar bicicletas. Curiosamente apenas vi uma única ciclovia em cima do passeio (como as de Lisboa), no
distrito Europeu, o famoso
axe rouge da avenida Loi, com três vias para os automóveis e onde a ciclovia ocupa os passeios em ambos os sentidso. Em todos os outros locais, sejam as pistas cicláveis marcadas, uni ou bidireccionais ou bandas cicláveis sugeridas, o espaço é conquistado aos meios motorizados e nunca aos peões.
De igual modo as marcações são irrepreensíveis, mesmo sobre o
pavé e cada um sabe o lugar que deve ocupar na via pública. Destaque ainda para a possibilidade de circular em contra-mão na maioria das ruas secundárias de sentido único, a abundância de zonas “30” e as obras físicas de acalmia de tráfego - por exemplo o estacionamento de carros que muda, a dado passo, do lado esquerdo para o direito da rua ou ainda o interior dos cruzamentos e muitas passadeiras sobre-elevadas.
Em suma, consegue-se circular de bicicleta em todo o lado sem sensação de perigo, mesmo que, em muitos locais, o tráfego automóvel esteja longe de ser calmo já que abundam os membros da apressada comunidade das “carrinhas brancas”, os entregadores de pizza, os correios expresso e afins.
A densidade de bicicletas, sem atingir os números que se conseguem encontrar em Amsterdão ou Copenhaga (ou em algumas cidades da Flandres) é, ainda assim elevada, e encontra-se de tudo: desde máquinas de estrada que rolam rapidamente, a BTT's, pasteleiras,
fixies, etc. e, às horas de ponta, nota-se claramente a vantagem de circular em bicicleta.
Por ultimo gostaria de destacar a
Carte Velo de Bruxelles que é um mapa actualizado da região de Bruxelas que contém numerosas informações úteis para a deslocação em bicicleta como sejam, o relevo, as pistas cicláveis (dos diferentes tipos), os locais de estacionamento de bicicletas ou os locais de apoio (lojas, por exemplo). Verdadeiramente completo, útil e vendido ao preço simbólico de um euro. Naturalmente adquiri o meu exemplar.
A bientôt Bruxelles!
