The Portuguese Highway Code Must be Bike Friendly Just Like the Others Codes of the EU Member States.Documento apresentado na cerimónia de apresentação dos “Prémios de Mobilidade” promovido pela FPCUB no dia 20 de Setembro de 2006 em Lisboa.
1. STATUS QUO
Apesar de em Portugal nos últimos anos termos vindo a assistir a um grande aumento da utilização da bicicleta em situações de lazer ela é já, para muita gente, um modo de transporte que deve ser promovido e incentivado em Portugal.
Na União Europeia (UE) existe uma enorme preocupação em fomentar e promover a utilização da bicicleta como forma de mobilidade sustentável, não poluente, ecológica e saudável, quer como meio de lazer, quer para as pequenas deslocações pendulares.
De resto e tradicionalmente muitos países europeus têm fortes tradições nesta matéria e a bicicleta surge em alguns deles como uma espécie de “imagem de marca” ou de “exlibris”.
A Holanda tem neste veículo uma imagem que rivaliza com os moinhos ou as túlipas.
Apesar de uma recente revisão, o Código da Estrada (CE) português ficou, nesta matéria, muito aquém do desejável pelo que se impõe, no que à bicicleta diz respeito, uma revisão urgente do mesmo.
Não se pense que este enquadramento legislativo é algo de esotérico ou de exclusivo dos países do norte da Europa onde, tradicionalmente, a utilização da bicicleta é mais usual. Em Espanha, país com o qual as nossas afinidades culturais são mais do que óbvias, o CE é, nesta matéria, dos mais avançados da Europa.
2. NECESSIDADE DE UNIFORMIZAÇÃO
Em termos legislativos impõe-se assim, que os diferentes CE, definam medidas, de preferência uniformes a todo o espaço europeu e que, na nossa perspectiva, protejam as deslocações em bicicleta, até porque os ciclistas são dos mais vulneráveis utentes da estrada.
O aspecto da necessidade de uniformização dos CE é muito importante, seja ao nível dos esforços para uniformizar as diferentes legislações dos Estados Membro em geral, seja para enquadrar legalmente as deslocações em bicicleta, em particular.
Assim, particularmente importante é o Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o “Código da Estrada e do Registo Automóvel Europeu” (parecer 2005/C 157/04) com o intuito de aproximação das legislações no que se refere à circulação rodoviária.
Vai-se, inclusivamente, mais longe falando-se que esta “uniformização” deverá de estar na base de um “código europeu” e sugerem-se a harmonização de determinadas regras de condução (ponto.6.4) designadamente a “definição uniforme e regras aplicáveis aos diferentes utilizadores da via pública e, em particular a motociclos, quadriciclos, triciclos, ciclomotores, velocípedes e utilizadores de patins em linha ou de pranchas com rodas bem como a condutores menos-válidos” (alínea q).
Assim é fundamental corrigir as omissões e lacunas do CE português, no que diz respeito à segurança dos ciclistas.
Aqui socorremo-nos do excelente documento pdf online do eng. Mário Alves (http://www.geocities.com/mario_j_alves/Alteracoes_ao_CE_V7.pdf) em que sugere determinadas alterações ao CE português e com o qual nós concordamos plenamente e que nos permitimos aqui seguir, parcialmente, nesta nossa apresentação.
3. A BICICLETA É UM VEÍCULO!
Começamos por sugerir que, acima de tudo, “a bicicleta é um veículo” ou seja o ciclista ou grupo de ciclistas “as to be seen and must act as traffic!”. Isto é o ciclista deverá deser tratado e de actuar como qualquer condutor de um veículo motorizado.
Esta é, queiramos ou não, a única forma de garantir a segurança na via pública e é este o princípio norteador de todo e qualquer enquadramento legislativo respeitante à bicicleta e ao modo de regular a sua circulação na estrada.
Porém existe algo de paradoxal: a bicicleta está definida no Código da Estrada como um veículo mas não se exige a obrigatoriedade de uma “carta de condução”. Ou seja, qualquer pessoa, de qualquer idade ou condição física poderá conduzir uma bicicleta.
É assim sugerido pelo eng. Mário Alves que “Como forma de evitar a responsabilidade e tratamento de crianças que ainda não possuem capacidades psicomotoras para actuarem como condutores de um veículo, o código deverá estabelecer, a exemplo de outros códigos europeus, que ciclistas menores que 10 anos de idade podem ser autorizados a utilizar os passeios.”
Do mesmo modo a educação rodoviária tem de fazer parte dos “curriculae” por forma a conferir competência teóricas mínimas para se estar “no tráfego” independentemente da idade e da circunstância de se possuir, ou não, uma carta de condução.
Mas quais são os principais problemas do CE português no que à bicicleta diz respeito?
4. PRINCÍPIO DA PRUDÊNCIA
No qual se define que “o peso do veículo a determinada velocidade é proporcional à sua perigosidade para terceiros”. Tal é particularmente importante no caso da bicicleta já que, em caso de acidente, o seu condutor é sempre aquele que sofre as maiores lesões físicas. Torna-se natural que o condutor de veículos mais leves actue, ou deva actuar, de forma mais defensiva. Assim sendo será igualmente lícito supor que a lei deva ajudar a proteger o mais vulnerável.
Torna-se assim essencial que, para além do desenho urbano e de barreiras físicas, também por via legislativa, sejam introduzidas medidas que permitam a acalmia do tráfego pelo abaixamento da velocidade dos veículos motorizados e pela imposição de regras de convivência entre veículos de diferentes pesos.
Tal pode ser alcançado através da definição de comportamentos padrão que uns deverão de adoptar na presença de outros sob a forma de regras de utilização da via pública por forma a permitir que exista uma convivência harmoniosa e de, por essa via, se reduzir a sinistralidade e até melhorar as condições ambientais.
5. POSIÇÃO DE MARCHA E CIRCULAÇÃO A PAR
Define actualmente o CE, no seu artigo 90, n.º 2, que os condutores de velocípedes “devem transitar o mais próximo possível das bermas ou passeios, mesmo nos casos em que, no mesmo sentido de trânsito, sejam possíveis duas ou mais filas.”
Ora, em nome do princípio da prudência, tal constitui, em nossa opinião um erro crasso e vai contra o estabelecido na maioria dos CE de outros países europeus. Nessas legislações a posição de marcha deve de ser decidida casuisticamente pela percepção que o condutor do veículo tem da conjuntura rodoviária do momento.
De facto, quem é ciclista, sabe que, muitas vezes, cumprir o disposto no art. 90 implica que, em vias pouco largas, haja um automobilista que nos ultrapassa ao mesmo tempo que, no sentido contrário, nos cruzamos com outro veículo motorizado.
Já para não falar que, esta obrigatoriedade implica circular em condições que, só por si podem gerar acidentes pela proximidade da berma ou do passeio. São situações de perigo potencial elevado que a legislação não pode permitir.
De igual modo, o artigo 90, n.º1, e) impede a circulação a par de velocípedes o que, pelos mesmos motivos, é geradora de situações de potencial sinistralidade. É importante que, à semelhança de um único ciclista, um grupo de ciclistas constitua uma espécie de “unidade orgânica”, ou seja, ser entendido como um “único veículo”.
Este sentido gregário é, muitas vezes determinante em termos de segurança de individual de cada um dos elementos do grupo podendo ser utilizado em situações de treino desportivo, lazer ou até em movimentações utilitárias de bicicletas.
Esta preocupação está devidamente salvaguardada em diversos CE de países europeus. Seria importante que o CE português permitisse que os ciclistas pudessem circular a par bem como salvaguardar que, um ciclista ou um grupo de ciclistas, muito embora circulando o mais próximo possível das bermas e passeios, poderá conservar destes uma distância que lhe permita evitar acidentes, ou seja, alinhado como na posição do condutor de um veículo automóvel, a mais ou menos dois terços da faixa de rodagem.
6. PRIORIDADE DE PASSAGEM
Também aqui o enquadramento legal do CE português, no seu artigo 32.º, n.º 4. relativamente aos ciclistas ou grupo de ciclistas é “sui generis” já que ele são descriminados relativamente aos demais veículos.
A famosa regra da “prioridade à direita” não se aplica, inexplicavelmente, aos ciclistas ou grupo de ciclistas. Nenhum outro CE europeu mantém esta discriminação que é geradora de confusões generalizadas mas, acima de tudo, de desprotecção grave do ciclista e criadora de perigo potencial de acidente.
O mais curioso é que os automobilistas, no geral, agem intuitivamente como se a bicicleta tivesse, legalmente, prioridade, uns por ignorância mas certamente a maioria por bom senso, pelo que há, também por esta via, uma desadequação nítida do CE.
A alteração do art.º 32, n.º 4, normalizando as regras de prioridade para todos os veículos será da maior importância e servirá para proteger o ciclista ou grupo de ciclistas nas situações de cedência de passagem.
7. ULTRAPASSAGENS
Há uma omissão completa relativamente às situações de ultrapassagem de ciclista ou grupo de ciclistas no CE português.
Será importante que os automobilistas sejam obrigados a ultrapassarem um ciclista ou grupo de ciclistas, utilizando a faixa contrária, que se estabeleçam limites de velocidade nessa manobra (ou pelo menos de diferença de velocidade entre os veículos em presença), no cuidado que deverá de ser tido em conta quando se ultrapassa cruzando com um ciclista ou grupo de ciclistas em sentido contrário ou até permitindo a ultrapassagem a ciclista ou grupo de ciclistas transpondo a linha contínua desde que as condições de visibilidade permitam efectuar esta manobra em segurança.
8. CICLOVIAS
Um pouco por todo o lado têm surgido inúmeras ciclovias como forma de propiciar a circulação em bicicleta. De facto elas são um contributo importante nesse sentido desde que reunam as condições necessárias a uma movimentação de ciclistas o que, infelizmente, nem sempre é o caso.
Não se compreende assim que o CE determine no seu art.º 78 que as mesmas são de utilização obrigatória. Veja-se, por exemplo, o caso de um ciclista que utilize uma bicicleta de estrada dotada de pneumáticos estreitos e que terá sérias dificuldades em circular por muitas dessas infra-estruturas não lhe restando alternativa outra que circular na estrada.
O art. 78 surge assim como um desses exercícios voluntaristas, por parte do legislador, mas inconsequentes na prática. Deverá pois ser eliminado.
Estas são, em suma, as nossas principais objecções ao CE português relativamente à circulação em bicicleta. A FPCUB espera, em breve, promover uma iniciativa que, junto do Executivo e da Assembleia da República possa efectivar uma alteração legislativa que permita ao CE estar na linha da uniformidade com as legislações congéneres da EU no que à bicicleta diga respeito.
Lisboa, 20 de Setembro de 2006
1 comentário:
Como utilizador da bicicleta não poderia ficar mais contente com este esforço aqui demonstrado na luta para mudar para melhor a segurança de todos nós.
Fez-se a comparação com outros países, nomeadamente com Espanha. Corro provavelmente o risco de ir contra a maré e até ser apelidado de Velho do Restelo, mas ultimamente ando muito desiludido com algumas instituições e edilidades circundantes do nosso Estado. Na minha opinião para evoluir para estas justas causas é necessária uma revolução cívica do nosso povo que ainda não tem uma cultura desportiva como Espanha tem por exemplo. Vejo um Portugal que rejeita recursos humanos de grande valor, com um povo ainda muito limitado na sua cidadania e com os valores trocados na minha opinião.
Valha-nos ao menos ainda a existência de pessoas que não se conformam e lutam por aquilo que acreditam estar certo e me fazem animar e perceber que afinal nem tudo parece estar perdido.
Obrigado Pedro Ropque.
Um abraço.
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